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Os 106 km que Bertha dirigiu sem avisar
Em agosto de 1888 ela tirou o Motorwagen da oficina antes do amanhecer, levou os dois filhos a Pforzheim e desentupiu o motor com um alfinete.
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O Motorwagen na estrada de terra, antes do amanhecer
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Em 1888, a estrada entre duas cidades alemãs pertencia ao cavalo. O leito era de terra batida, sulcado pela roda de carroça, com pedra solta na subida e lama funda depois da chuva. Placa, mapa útil e ponte de piso regular existiam para quem viajava a passo de animal.
Combustível para motor não se comprava em posto, porque posto não existia. O líquido que servia era a ligroína, um derivado leve de petróleo vendido em farmácia, em frasco pequeno, na prateleira dos produtos de limpeza, para tirar mancha de roupa.
Oficina mecânica de beira de estrada também não existia. Quem quebrasse no meio do trajeto contava com o ferreiro da vila, o sapateiro da esquina e o que estivesse dentro da própria bagagem. Peça de reposição era expressão sem sentido: cada máquina era um exemplar único, montado à mão.
O veículo a motor já existia no papel. A patente alemã número 37435, de 29 de janeiro de 1886, descrevia um triciclo movido por motor de combustão interna, com ignição elétrica, refrigeração a água e transmissão por corrente.
O que não existia era prova. As demonstrações aconteciam em praça de Mannheim, em volta curta, sob o olhar do inventor, e terminavam antes do primeiro quilômetro difícil. O jornal registrava a cena como número de feira, e o pedido de compra não aparecia.
Havia um motivo para as voltas serem curtas. Uma pane em público, longe da oficina e com gente olhando, transformaria a máquina em piada antes de ela virar produto.
A vida de hoje é a de uma mulher de 39 anos, mãe de cinco filhos, que morava a poucos metros da oficina e conhecia aquele motor parafuso por parafuso. Ela concluiu que faltava uma viagem de verdade, com destino marcado, bagagem no banco e testemunha na beira do caminho.
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I A Vida de Hoje
O dote que comprou a oficina
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Ela tirou o carro do marido da oficina antes do amanhecer e rodou 106 quilômetros com os dois filhos. Desentupiu o motor com o alfinete do chapéu e comprou combustível numa farmácia de beira de estrada. Veja o que a viagem provou fora do pátio.
Em 1871, o dinheiro que manteve de pé a oficina de Karl Benz saiu do dote de uma noiva de 22 anos. Bertha Ringer usou a própria herança para comprar a parte do sócio, August Ritter, na pequena oficina mecânica de Mannheim que os dois tocavam sem lucro nenhum.
Ela pagou antes do casamento, e a data importa. Pela lei da época, a mulher casada perdia a capacidade de dispor do próprio patrimônio sem autorização do marido. Solteira, ela ainda assinava sozinha. Casada, viraria figurante legal do dinheiro que era dela.
Bertha nasceu em Pforzheim, em 3 de maio de 1849, filha de um mestre carpinteiro de boa situação. Consta que o pai registrou no livro da família a chegada de mais uma menina como um lamento. Foram nove filhos ao todo.
O casamento aconteceu em 20 de julho de 1872. Vieram cinco filhos, os dois primeiros, Eugen e Richard, em 1873 e 1874.
Os anos seguintes foram de credor na porta. A empreitada de ferragens não deu certo, ferramentas chegaram a ser penhoradas, e Karl passou de sócio a empregado em mais de uma tentativa. Em 1883 ele fundou a Benz & Cie., em Mannheim, para fabricar motores estacionários a gás.
O motor a gás pagava as contas da casa. O que consumia o inventor era outra coisa: pôr um motor pequeno o bastante sobre um chassi leve o bastante para o conjunto andar sozinho.
A patente de janeiro de 1886 fechou a parte técnica. O Motorwagen tinha três rodas, um cilindro deitado, volante de inércia na horizontal e velocidade de quem anda depressa. O modelo II e o modelo III vieram na sequência, e o III, de 1888, já trazia roda de raio de madeira e duas marchas.
Nada daquilo virava venda. Passados dois anos e meio da patente, o veículo tinha compradores em número que cabia na mão, e o próprio inventor tratava cada saída do pátio como risco de reputação.
Bertha via a conta de perto. Cuidava da casa, dos filhos e dos livros, sabia quanto entrava do motor a gás e quanto saía pelo triciclo, e acompanhava cada montagem no pátio.
Ela também conhecia a máquina pelo uso. Tinha empurrado, segurado, abastecido e ajudado a montar. Não era espectadora do projeto: era a pessoa que estava lá nos anos em que ninguém mais estava.
O que faltava não era engenharia. Faltava alguém levar o veículo para longe do portão e voltar com a história inteira.
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II O Momento que Virou
O alfinete de chapéu e a lata de ligroína
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O momento que virou não aconteceu na oficina. Foi uma mulher de 39 anos empurrando um triciclo motorizado rua abaixo, ainda no escuro, com os dois filhos adolescentes, para que a partida do motor não acordasse o marido.
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A data mais citada é 5 de agosto de 1888. Bertha deixou um bilhete avisando que ia visitar a mãe em Pforzheim, e não pediu autorização a ninguém.
Eugen tinha 15 anos, Richard tinha 14. Os três empurraram o veículo por alguns metros antes de dar partida, longe o suficiente da janela do quarto, e pegaram a estrada rumo ao sul.
A máquina era o modelo III. Um cilindro, algo perto de dois cavalos de potência, corrente no eixo traseiro, direção por barra e velocidade máxima de 16 quilômetros por hora, com tanque de poucos litros.
Não havia marcador de combustível, retrovisor, para-brisa nem freio digno do nome. O freio era um bloco de madeira pressionado contra a roda.
O destino ficava a 106 quilômetros, pelo caminho de Heidelberg, Wiesloch, Bruchsal e Durlach. Nenhum trecho tinha sido feito de automóvel antes.
O primeiro problema foi combustível. O tanque secou perto de Wiesloch, e ela entrou na farmácia da cidade, a Stadt-Apotheke, para comprar toda a ligroína do estoque.
A farmácia de Wiesloch é considerada, desde aquele dia, o primeiro posto de combustível do mundo. Na hora, era só um balcão com frascos de solvente e um farmacêutico surpreso.
A refrigeração do motor era por evaporação, e a máquina bebia água a cada parada. Bertha abasteceu em bica de vila, em riacho e em bacia de estalagem.
Depois veio o entupimento. Uma sujeira travou a linha de combustível e o motor engasgou. Ela desentupiu o conduto com o alfinete comprido que prendia o próprio chapéu.
Mais adiante, o isolamento de um fio de ignição se abriu. Ela tirou a liga elástica que segurava a meia, enrolou no fio exposto e o motor voltou a fazer faísca.
Numa vila do caminho, o bloco de freio de madeira já não segurava a descida. Ela procurou um sapateiro e mandou pregar tira de couro sobre a madeira, solução que é reconhecida hoje como a primeira lona de freio da história.
Uma corrente da transmissão cedeu, e o conserto saiu da bigorna de um ferreiro. Na subida mais dura do trajeto, o veículo não venceu sozinho: os dois meninos desceram e empurraram até o alto.
Chegaram a Pforzheim no fim do dia, com o rosto preto de graxa e poeira, depois de mais de doze horas de estrada. O telegrama que avisou Karl chegou a Mannheim naquela noite, e foi a primeira notícia que ele teve da viagem.
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"Só uma pessoa permaneceu comigo no pequeno barco quando ele seguia rumo ao naufrágio: minha esposa. Corajosa e destemida, ela içou novas velas de esperança."
Carl Benz, Lebensfahrt eines deutschen Erfinders, 1925
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A volta aconteceu dias depois, por outro caminho, e trouxe junto a lista técnica que a viagem produziu. O carro precisava de uma marcha mais curta para vencer subida e de um freio capaz de aguentar descida longa.
Karl aplicou as duas correções no projeto. A viagem tinha funcionado como o primeiro teste de rua da indústria automotiva, feito por quem não assinava a patente.
A viagem não provou que o motor funcionava. Provou que a máquina servia longe do portão da fábrica, com passageiro dentro, terreno desconhecido embaixo e o inventor a 106 quilômetros de distância.
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